점점 더 많은 자동차기업들이 "출행서비스업체"라고 자처하고 있다. 당신이 자동차업계에 대해 관심을 가지고 있다면 이런 현상을 주목했을 것이다. 이른바 "미래출행서비스"를 분석해보면 현재 자동차기업들이 가고있는 추세로 볼때 대체로 자동차인터넷연결망, 신에너지, 자율주행,공유교통이 포함된다고 볼수 있다. 물론 여러 자동차생산기업들이 "미래출행서비스"에 대해 서로 다른 주장을 하고 있으나 큰 틀에서의 구별은 크지 않다.

자율주행, 행정부문의 의지에 좌우지될 공산이 크다.

자율주행기술은 일련의 교통시스템과 연관이 된다. 자동차의 소프트, 하드웨어외에도 도로와 지도, 통신망, 교통규칙, 사고보험처리 등도 이 시스템의 중요한 구성부분이다. 예를 들어 자율주행차의 특징에 더 잘 어울리기 위해 현유의 도로기준에 대해 어떤 조정을 해야 하는지, 도로망의 통신시설이 요구를 만족시킬수 있는지, 자율주행차량에 대한 교통규칙의 권리와 책임을 어떻게 구분하고 확정할지? 또 자율주행차량의 교통사고에 대해 보험처리는 어떻게 해야 하는지 등도 충분히 고려해야 한다.

이런 문제중에서 많은 부분은 단순히 자율주행기술회사나 자동차생산기업이 해결할 사안이 아니며 교통기반시설과 감독관리법규 측면의 문제와 연관되어 정부의 행정권력을 동원해야 할 경우가 많다. 출행은 사람들의 일상에서 제일 중요한 구성부분으로 시장규모도 굉장히 크다. 다시 말해 기득권층이 너무 많고 그 관계도 복잡하니 이들에게 "자율주행"이라는 케익(시장)을 다시 획분할 시간을 주어야 한다.

테슬라의 창시인이자 CEO인 마스코는 자율주행은 기술적인 측면으로 볼때 현 상황으로서는 실현 난이도가 거의 없다고 여러 장소에서 거론한적이 있다. 물론 최근에 테슬라의 신모델인Model S의Autopilot(자율주행보조기능)모드를 탑재한 차량의 운전자가 사고로 사망한 뉴스가 업계를 달구는 일이 있었지만 테슬라회사는 사건 발생 초반부터 이번 사고의 책임은 운전자에게 있다고 못박았다. 마스코는 자율주행기술의 감독관리문제에 대한 정부의 감독관리를 언급하면서 정부를 설득함에 있어서 중요한 일환은 바로 충분한 데이터의 지원이라고 주장했다. 테슬라는 Fleet Learning(클라우딩기술을 기반한 데이터 수집방법)기능을 사용해 Autopilot이 탑재된 모든 차량의 자율주행 데이터를 수집하고 있는데 그 용도중의 한가지가 바로 자율주행의 안전성을 정부에 증명하기 위함이다.

신형에너지: 배터리와 충전방식, 선택이 쉽지 않다.

현재 시중에 나온 신에너지차종으로 보면 대체로 혼합동력과 전기동력 두가지로 나뉜다. 전반 자동차업종은 내연기관을 도태시키는 최종목표를 향해 빠른 속도로 변하고 있다. 이 와중에 나타나는 문제점은 우리의 신에너지는 무엇인가 하는 것이다. 신에너지의 선택에 따라 여러 자동차생산업체들의 향후 발전도 달라진다. 지어는 전반 국가의 에너지전략과 연관이 될 경우 부동한 나라의 자동차생산기업들이 서로 다른 길을 가고 있다.

예하면 일본정부의 "수소사회"전략에 따라 토요타를 주자로 하는 일본브랜드들은 수소연료차를 주로 개발하며 일본정부도 수소충전소의 건설을 대대적으로 진행하고 있다. 도쿄를 예로 들때 수소연료자동차의 보조금에만 452억엔을 투입할 계획이다. 일본이 수소연료의 발전목표를 명확히 하고 있는 것과는 달리 독일, 미국의 자동차기업들은 수소연료배터리를 사용하는 제품이 있기는 하지만 더 많이는 일반배터리기술을 사용한다. 그러나 이는 절대적인것이 아니다. 예하면 아우디시리즈는 h-tron(수소연료배터리)를 사용하는 차종도 있고e-tron(라트늄배터리)를 사용하는 차종도 있어 두가지 에너지의 해결방안을 다 가지고 있음을 보여주기도 한다.

휘발유를 도태시킨후 환경보전과 지속가능발전에 맞게 새로운 에너지를 만들어낼수 있는 방법은 무엇일가? 일본은 수소연료의 제조와 채취를 위해 다양한 방법을 구사한다. 허나 유럽과 미국의 자동차생산업체들은 태양에너지를 사용한 충전, 풍력에너지 충전 등 여러가지 방식을 구사한다. 휘발유를 포기하는데는 같은 입장이라고 볼수 있지만 최종적인 선택은 무엇일지 아직은 예단하기 이르다.

자동차연결인터넷,연결이 문제가 아니라 안전이 관건

자동차업체들이 주장하는 "만물지능인터넷"은 자동차인터넷망을 탈리할수 없다. 자동차에 탑재한 시스템을 이용해 주행중인 자동차와 인터넷을 연결하는 기술의 실현은 그렇게 힘든 일이 아니다. 관건은 자동차에 인터넷이 연결된다 할때 원래의 격리상태는 효력을 잃게 되며 안전문제가 자연스럽게 대두한다. 지난해 Jeep 자동차의 차량탑재시스템에 침입한 해커가 원격으로 자동차를 통제한 뉴스가 나왔는데 이는 자동차 업계와 지프의 사용자들을 깜짝 놀라게 했다.

얼마전 상해에서 열린 세계모바일통신대회에서 세계모바일통신시스템협회는 차량과 인터넷 연결의 안전성을 포럼의 한 주제로 정해 토론을 진행했고 관련 업종의 연구결과를 발표했다. 이 자료로 보면 현재의 일부 인터넷연결차종은 안전면에서 큰 문제점이 존재하고 있고 업계에서도 이 문제의 해결에 착수한 기업들이 있다.

차량의 안전문제는 휴대전화, 컴퓨터의 안전문제와는 격이 다르다. 차량의 시스템이 외부의 침입을 받게 되면 운전자와 동승자의 인신안전을 직접 위협하게 되는데 이는 휴대전화와 컴퓨터가 외부인의 해킹으로 데이터를 절취당하는 것과는 본질적인 구별이 있다고 봐야 한다.

공유교통: 사용권의 공유, 소유권은 중요하지 않아

자동차업체들이 극력 밀고 있는 공유서비스는 기실 우버(Uber)와 본질적인 구별이 없다. 즉 차량의 소유권자가 누구이고 차량을 배치하는 일을 누가 완성하는가 하는 두가지를 고려하면 된다. 누가 차를 운전하는지 전문기사인지 아니면 본인이 운전하는지 심지어는 자율주행운전인지가 핵심이 아니다. 사용권을 장악한 측이 차량의 목적지를 결정할수 있는 것이다.

공유교통은 차량에 대한 소유권을 약화시켰다. 차량배치절차에 따르기만 하면 더 많은 사람들이 적시적으로 편리하게 그 사용권을 획득할수 있다. 우버의 강대함은 대량의 사용자를 확보한 외에도 차량배치시스템의 막강한 기능때문이다. 자동차기업이 공유교통을 실현하려면 역시 사용자를 누적하고 시스템을 개진하는 두가지에 역점을 두어야 할 것이다. 공유교통이라는 틀에서 보면 누구의 차인가 하는 문제는 핵심이 아니다.

지난 몇년간 전 세계를 휩쓴 우버의 힘이 없었다면 자동차생산업체들은 공유교통에 대해 지금처럼 흥미를 느끼지는 못했을 것이다. 우버의 성공사례를 통해 자동차기업들은 공유교통방식이 자신들의 핵심업무인 자동차생산과 판매에 영향을 주고 있음을 확실하게 알게 되었다. 그러나 미래에 가서 차를 사는 사람이 없고 모두가 APP를 사용해 차를 이용한다면 어떻게 되는 걸가? 물론 나는 아직까지는 그걸 우려할 단계는 아니라고 본다.

(본 문장의 관점은 저자 개인의 주장임을 밝힙니다. )