공유 오토바이 서비스업체인 메이처메이상우(美車美商務) 컨설팅은 스마트폰으로 시동을 걸 수 있는 샤오미(小蜜)오토바이를 시험 서비스용으로 내놓았지만 번호판 미등록을 이유로 최근 베이징 관계부처로부터 수거 지시 명령을 받은 상태여서 번호판 등록 절차를 거치면 다시 시장에 선보일 전망입니다.

공유자동차시장에는 베이징자동차, 치루이(奇瑞), BYD, 지리(吉利), 리판(力帆) 등 완성차업체는 물론 터라이덴(特來電) 같은 전기차 충전소 제작업체가 이미 진출했구요, 베이징, 상해, 중경, 광주, 심천 등 대도시를 중심으로 다양한 서비스들이 출시되고 있습니다. 또한 중국 국유 자동차운송서비스업체인 서우치(首汽)그룹은 고펀출행(Gofun出行)으로, 상해자동차는 중국 전기차 리스회사 EVCARD와 합작한 환추처샹(环球车享)으로 차츰 공유자동차 시장을 달구고 있습니다. 또한 '테슬라 킬러'로 주목을 받으며 전기차 양산을 추진 중인 동영상 스트리밍 업체 러에코는 링파이러샹(零派樂享) 등으로 시장에 참여하고 있습니다. 세계 차량호출 서비스 원조인 미국의 우버를 중국 시장에서 물리친 디디추싱(滴滴出行)과 '투거(途歌)TOGO' 등 인터넷기업들도 공유자동차 시장의 '선수'들입니다. 한편 미국 자동차업체 다임러가 2008년 시작한 공유 자동차서비스 '카투고(car2go)'도 작년 4월 아시아에서는 처음으로 중국 중경에 상륙하면서 중국 시장 공략에 속도를 내고 있습니다.

남: 현재 중국의 공유자동차 서비스에 사용되는 차량은 대부분 전기자동차죠?

기자: 그렇습니다. 전기차의 경우는 홀짝제 같은 주행제한을 받지 않는데다 탄소배출을 줄일 수 있어 정부에서도 전기차의 공유 자동차서비스 투입을 지지하고 있습니다.

남: 공유 자동차시장은 아직은 "싹이 트는 초기 단계"라는 평가를 받고 있지만 시장 진출 업체들은 사업확대계획을 앞다투어 내놓고 있는 분위기이네요.

기자: 그렇습니다. 서우치(首汽)그룹은 베이징에 이미 공유자동차 서비스용으로 1100여대를 운영 중인데, 올해 20개 도시 이상에 1만5000여대를 운영한다는 목표를 세웠구요, 중국에서 8500여대의 전기차를 공유자동차 서비스에 투입한 EVCARD는 올해 중국 50여개 도시로 서비스 지역을 확대한다는 계획입니다. 한편 이두용처(一度用車)는 작년말까지 중국에서 600여대로 공유자동차서비스를 제공해왔지만 올해말에는 6000여대로 늘리기로 했습니다. 이두용처 창업자 왕양(王楊)은 올해가 공유자동차 폭발 원년이 될 것이라며 향후 3년~5년사이에 이 시장은 더욱 크게 성장할 것으로 내다봤습니다. 이두용처는 최근 조사에서 베이징에만 1만대의 공유자동차 수요가 있지만 실제 공급된 공유자동차는 수백여대에 불과하다고 전했습니다.

남: 공유자동차는 렌터카와 비교할 때 장점이 뚜렷한 것으로 알려져 있죠?

기자: 물론입니다. 렌터카는 지정된 장소에서 차를 빌려 쓰고 지정 장소에 원 위치시켜야 하는 번거로움이 있는 반면, 공유 자동차는 자동차를 빌려 쓰고 자신이 원하는 장소에 가져다 놓을 수 있습니다. 또한 자동차를 실제로 사용하는 단 몇 시간에 대해서만 비용을 지불하면 되기 때문에 짧은 시간 자동차를 이용하고자 하는 사람들에게는 확실히 실용적이고 편리한 서비스입니다.

남: 그럼 공유 자동차는 어떻게 사용할 수 있나요?

기자: 먼저 애플리케이션을 다운로드하고 운전면허증, 신분증 사진을 등록합니다. 보증금은 회사에 따라 다르며 적게는 100원 인민폐, 많게는 몇 천원 인민폐를 내야 합니다. 물론 보증금이 아예 없는 서비스도 있답니다. 요금 기준은 일반적으로 '이용 거리+시간'으로 산정하구요, 차량 반환 장소는 회사에 따라 다른 데, 지정하는 장소에 주차하면 무료, 아무 데나 주차할 경우 사용자가 해당 주차료를 지불해야 합니다.

구체적으로 말씀드리면 먼저 공유 자동차 애플리케이션 사용자가 출발 지점과 반환 지점을 입력하고 사용할 차량을 선택하면 앱 상에 사용 차종, 차량 번호, 이용 거리 등 관련 정보가 나타납니다. 자동차를 인수받는 5분 동안은 무료이고, 5분이 지나서부터 요금 미터기가 자동으로 작동하기 시작합니다. 앱 상에 나타난 프로모션 특가 요금은 1.5원/km, 0.15원/분입니다. 15km 기준 2시간 거리를 택시와 비교했을 때, 택시요금은 35~40원 인민폐, 공유 자동차 요금은 25~30원 인민폐 정도 나옵니다. 하지만 공유 차량 모델에 따라 비용 차이가 큰 편입니다. 벤츠와 BMW의 전기차 모델 등 고급차도 공유자동차 서비스에 투입되고 있는데요, 벤츠 전기차의 경우 시간당 99원 인민폐 수준입니다.

남: 그럼 사용하기는 정말 편리한가요?

기자: 공유 자동차를 이용했던 시민들은 대체로 렌터카나 택시보다 이용료가 저렴하다는 데 공감하지만, 지정 주차공간에서 차량을 인수하고 지정 주차공간에 반환하는 시스템이 다소 불편하고 번거롭다는 반응입니다. 또한 공유 자동차 회사가 보유한 차량 대수가 한정돼 있어 이용자가 필요한 시간대에 차량을 이용할 수 없는 불편이 따른다고 지적합니다. 결국 시간이 지나 더 많은 인프라가 구축돼야 해결될 수 있는 문제라고 봅니다.

남: 공유 자동차에 관한 평가가 엇갈리고 있지만, 가까운 미래에 환영을 받을 것은 확실해 보이네요.

기자: 그렇습니다. 대도시의 경우, 차량 구입비용이 만만치않고 도심 주차가 어려운 실정에서 근거리 이동 시에는 공유 자동차 활용이 훨씬 더 경제적이구요, 공유 자동차는 특히 친환경 전기 차량이라 탄소 배출량 감소로 환경오염을 줄일 수 있고, 빈 차량 운행이 없어 교통혼잡을 적게 유발하는 장점이 있다는 분석입니다.

남: 중국의 공유 교통 시장의 미래에 대해서는 어떻게 전망하십니까?

기자: 공유 자전거시장의 양대산맥인 오포와 모바이크는 이미 내수를 넘어 해외시장 진출을 목표로 하고 있는데요, 모바이크는 싱가포르를, 오포는 미국과 영국에서 사업을 확장할 계획을 밝힌 상태입니다. 베이징 소재 인터넷 컨설턴트 회사의 한 연구원은 "이 두 기업의 투자 유치 전쟁은 계속될 것"이라며 "이미 넉넉한 자금을 확보한 만큼 기업의 앞날은 더 나은 서비스와 가격 경쟁력에 달렸다"고 말했습니다. 이어 그는 "지방 정부가 조만간 규제 강화 정책을 내놓을 수도 있어 여기에 대비할 필요도 있다"고 조언했습니다.

한편 중국의 공유 자동차 시장은 아직 발전 초기 단계로 운영 단가가 높고, 각종 법규 기준 마련 미흡 등 정책적인 제한으로 규모와 점포망 확장이 시급합니다. 또한 친환경 전기 차량은 여러 장점에도 불구하고 높은 구입가격, 전용 주차장 설치, 전기 충전소 설치, 차량 긴급 이동 서비스 등 운영 비용이 매우 높다는 단점이 있습니다. 특히 충전소 설치가 어려워 일부 회사는 야간에 충전 인력을 파견하여 집중 충전하는 아날로그식 방법을 동원하기도 합니다.

그러나 중국의 산업화 가속에 따른 도시인구의 과밀현상이 주택, 교육, 교통, 보건위생, 환경오염 등 많은 사회문제를 야기하고 있기 때문에 앞으로 중국의 공유 자동차는 공유경제의 발전과 더불어 정부의 정책 법규 마련과 시민들의 건전한 자율 의식 함양에 힘입어 신속하고 효율적인 미래형 친환경 도시 대중교통수단으로 새로운 돌풍을 일으켜 나가지 않을까 기대됩니다.

남: 미국 캘리포니아대학의 조사보고서에 따르면 앞으로 공유자동차 한대가 일반 차량 7~11대를 대체하고 탄소배출을 4~18% 줄일 수 있을 것으로 추정됐는데요, 공유 모 바이크가 중국 전역을 휩쓸고 있는 지금처럼 앞으로 공유 자동차를 비롯한 공유 교통수단이 중국에서 급성장해 전체 교통수단의 사용을 공유화해 탄소배출을 줄이고, 중국의 공급측 개혁에도 일조하리라 믿어마지 않습니다.

중국의 공유교통시장에 대한 오늘 소개 고맙습니다.

기자: 감사합니다.

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